股友提问：
国轩高科(002074)国轩高科装机北汽福田上市 合作正式落地了
GGII7月的数据显示，国轩高科装机北汽福田24台车，装机量3096KWh。虽然统计的装机量不多，但意味着合作正式落地
股友回复
股友_姑：
炒股别当韭菜
股友小散：
颁奖仪式最后，总经理刘大军向在场同事致辞。炎热的7月过去，即将到来的八月九月是我们的生产业务高峰，订单和产能都要不断提升，需要大家鼓足士气，勤勉奋斗。同时，我们也不能放松品质，仍要绷紧品质这跟弦，严格把关，牢守底线。只有做好品质，降低报废，才能控制好成本，为公司和工厂争取更多的效益，赢得更大的市场，迈向更高的发展。
股友小散：
站在补贴新政正式实施的时间点，磷酸铁锂的成本优势进一步凸显。
截止8月13日，动力型磷酸铁锂报价最低已跌破4.6万元/吨，较年初5.3万元/吨下降幅度达15.2%。
近期，多方信源向高工锂电表示，今年以来，部分磷酸铁锂正极材料厂家通过采用工业级碳酸锂替代电池级碳酸锂，致使材料成本不断降低。加上碳酸锂价格持续阴跌，磷酸铁锂的价格也在一路下行。
高工锂电获悉，从去年年底开始，部分正极材料企业对于工业级碳酸锂的应用试验已经完成，今年产能进一步释放，市场应用也在逐步上量。
“切换工业级碳酸锂主要是降低成本的要求，不管是材料厂还是电池厂，在对工艺的认识不断加深以后，工艺的包容性更强了。”一位正极材料厂内部人士透露。
简单来说，工业级碳酸锂与电池级碳酸锂的主要区别在于纯度高低、杂质含量（磁性物质）等，而电池级碳酸锂因纯度高、杂质少、性能好，被广泛用于动力电池正极材料。
“碳酸锂对于电池性能的影响主要体现在两个方面：一是杂质含量，二是锂含量。常规杂质含量能满足使用要求就可以了，锂含量可以通过调整配比来解决。”上述人士表示。
举个例子，电池级碳酸锂是99.5%的含量，工业级的是99%的含量，只要在计算化学计量比的时候，通过多加一定重量的碳酸锂把0.5%的量补上去。
“得益于工艺成熟度的提升与创新，用工业级碳酸锂制成的产品与电池级的在性能上暂时没有出现明显差异。”
需要注意的是，切换工业级碳酸锂也极大考验正极材料厂家对于制成工艺的技术创新与把控，并不是所有正极材料厂家都有能力对其进行优化与改进。
消息面上，截止目前，电池级碳酸锂报价在6.4-6.7万/吨，工业级碳酸锂报价在5.7-6.1万/吨。
而上游两种材料的价格差也在不断影响两种磷酸铁锂产品的市场价格，这也意味着，掌控新工艺的磷酸铁锂厂家有望通过价格优势进一步拉开市场份额差距。
对于此，业内也不乏批判的声音，其认为，受纯度不够以及杂质影响，也许工业级碳酸锂在前期的性能表现可以满足，但不排除电池在使用后期会出现快速衰减的现象。
除了切换上游低端材料以达到降低成本的目的之外，还有部分企业通过开发高性能导电剂及粘结剂，减少其用量，提高正负极活性物质比例，以及选用克容量发挥更高、压实密度更大、反弹更小的原材料和使用更薄质的集流体等方式，以提升磷酸铁锂单体能量密度方式，降低产品成本。
以国轩高科为例，在技术方面，公司已完成了磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级，配套的乘用车系统能量密度140Wh/kg，能满足新能源汽车400Km以上的续航里程。
国轩高科表示，2019 年，公司计划将磷酸铁锂单体电芯能量密度提高到200Wh/kg，系统能量密度提升到 160Wh/kg。
事实上，随着成本的持续下降，以及受行业政策因素推动，磷酸铁锂的市场“翻身战”已经悄然打响。
股友小散：
高工产研锂电研究所（GGII）显示，7月磷酸铁锂动力电池装机量达2.45GWh，同比增长163.4%，环比增长44.1%，反超三元动力电池。7月三元动力电池装机量达2.02GWh，同比下降8.6%，环比下降53.6%。
从原因来看，一是受新能源客车补贴过渡期延期至8月5日结束的影响，带动了客车“抢装潮”的延续；二是新能源补贴侧重于中型重型专用车市场，该领域也强势助增了磷酸铁锂的装机量；三是磷酸铁锂成本持续下降，部分低续航乘用车型“换装”磷酸铁锂。
最明显的变化是，以性价比著称的北汽新能源EC220已经弃用三元电池，转而换装磷酸铁锂电池。包括江淮、奇瑞的部分乘用车型也已经完成磷酸铁锂电池的切换。
值得注意的是，行业并没有否认三元电池未来在新能源汽车市场中的主流地位，但是随着补贴的全面退出，未来以成本为导向的应用市场对于动力电池技术路线的选择必然走向成熟化、稳定化。尤其是在低于400Km续航的乘用车市场，对于磷酸铁锂而言，未尝不是一大机会。
股友小散：
随着镍钴的价格最近强势反弹，高镍三元的成本难以下降，磷酸铁锂的竞争优势更加明显，我只希望我拿到的是最低价的筹码，我宣传国轩高科的竞争优势是希望我的持仓成本越来越低，而我的交易对手越砸成本越高，最后市场反转的时候，我们的市值就会出现惊人的增长。