新能源车试水换电模式
三分钟可完成？
在位于北京的一个新能源汽车换电站，记者看到不时有出租车在这里更换电池，车辆行驶到指定地点后，机械臂自动将电池取下，替换成满电电池。
从车辆开始换电到出站驶离，整个过程耗时不到3分钟。
像这样一个换电站一共配备了28块电池，每天可以实现为400多辆车提供换电服务。
在一位刚刚完成换电的出租车司机的手机上可以看到，这次换电共花了53.2元，换上电池后，他现在的续航里程在250公里左右，基本上可以跑一整天。
尽管换电模式的成本相比自己在家充电要贵，但由于节约了时间成本，对于出租车来说，效益还是有所增加。
成本高标准不统一
换电模式普及受限
三分钟完成换电，和加油一样方便，这种新能源汽车的换电模式受到了市场的欢迎，是不是意味着这种模式能一路高歌猛进，带动新能源汽车“乘风破浪”呢？
事实上并没有这么简单。
换电站建设成本高、企业难盈利、电池标准难统一等，都在一定程度上阻碍了换电模式大规模推广。
据了解，目前换电站的投入成本还比较高，以北汽新能源的换电站为例，整个换电站加上设备、电池的投入成本在五六百万元。
在车辆匹配的前提下，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。
也就是说，一座设计可以每天换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。
业内人士介绍，除了投入成本较高，目前新能源汽车电池标准不统一，不同车企或同一企业不同车型的电池不兼容，资源难以共享也制约着换电模式走向大众化。
换电站纳入新基建
推动车电分离？
建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，在一定程度上制约着换电模式的大规模推广。
但今年换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。
在政策利好的情况下，尚不具备规模优势的换电模式又该如何在市场中找准定位？换电模式的发展方向又是怎样的？
今年4月，相关部门发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，“换电模式”车辆不受此规定。
据了解，目前，我国累计推广的新能源汽车超过450万辆，占全球的50%以上。
全国已累计建设充电站3.8万座，建设了各类充电桩130万个。
但与此同时，整车成本偏高、充电不够便利等问题突出。
实际上，换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。
换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。
（来源：股友ArNNKm）