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国轩应收账款的说明：转自国轩高科小散考虑到商用车补贴发放滞后对整车制造厂商带来巨
国轩应收账款的说明：转自国轩高科小散考虑到商用车补贴发放滞后对整车制造厂商带来巨大的资金压力，近日财政部提前下达《2020年节能减排补助资金预算对地方分配结果》。并附“2020年度节能减排补助资金整体绩效目标表”和“2018年度节能与新能源公交车运营补助资金汇总表”。2017年度新能源汽车推广应用补助资金总计约160亿元；2018年度节能与新能源公交车运营补贴资金总计约153亿元；共计313亿元；也就是说，2018年度的补贴不需要等到2020年以后发放了，这有利于国轩高科应收帐款的回收。昨天，有一篇关于国轩高科应收帐款的质疑文章再次出现。作为市场的重要参与者，我们能够感知到交易对手的卑劣手段，这与5月25日香港银河国际的沽空研报如出一辙。关于国轩高科2017，2018年度应收帐款的成因，我在前几天的说说里面已经陈述过，2019年的应收帐款随着乘用车占比的提升，特别是储能领域营收的增长，已经出现增量明显下降的趋势。这里再重复表述一下国轩高科应收帐款形成的机理：2017年3月，国家为抑制骗补，规定非个人用户购买电动车，需上牌行驶3万公里后，才能向国家申领补贴。磷酸铁锂电池前期能量密度没提升时主要用于商用车和专用车，很难在一年内完成3万公里的行程。加上每年统一时间申报3个月，发下来6个月，所以2年能领回补贴已经不错了。整车厂家资金压力太大，所以磷酸铁锂电池厂家与整车厂一般签1.5年甚至更
盘
喜欢这样有理有据的分析，不喜欢阴阳怪气，不做人却做鬼的谩骂
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零
新能源补贴政策2020年到期将彻底退出，研究这方面没有一点意义。一家企业总盯着补贴是没有出路的，应该把思路放在产品竞争力上。
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硕
每个市场参与者只会看到自己想看到的。
个人不担心2074会因为应收款而陷险境，有一点重要原因就是2074开发了华为和博世，华为几年内在5G基站的备电需求可能就相当于ATL、3014、3207、比克等几家瓜分的消费锂电市场，而且账期和风险都不存在问题。有这两家优质客户打底，企业资金周转困难的应付空间就要大很多，而且补贴明年就是最后一年了，2021年一切将步入正轨。
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大
从上两波涨势分析，一次涨到19元，一次涨到15元，然后快速回落到11元附近，涨得快跌得也快，操作手法像是私募，上面套牢的散户太多，年底了资金回笼加上大盘迟迟放不出量，所以私募会出掉部分仓位，然后等待时机，所以主力的底仓价格肯定是低于现在的股价的，所以造成了参与的散户都被套的局面。大盘整个处于底部区域，国轩也处于底部区域，也许还要跌两块钱，也许不跌。如果放两三年长周期来看，只要国轩不爆大雷，应收款合同到期能按时收回来，这个价位肯定有投资价值的，亿纬锂能40多元了，赣锋锂业和天齐锂业都快30元了，所以国轩就是个价值洼地，只是现在的主力太弱，相当于一个大散户，希望国轩的业绩能保持稳定，未来能吸引有实力的长线主力进场，还有高位套牢的筹码要在底部充分交换，才是广大散户解套赚钱的时候！
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华
我们大哥买了那么多国轩高科股票，当然是认真研究过的。今天他还谈了唐山的项目。他说，地方政府招商引资夸大宣传是一码事，真实的投资额度又是另一码事。7G的产能，国轩现在的投资成本是4.2亿-4.3亿/G，7个G也就是30亿左右的投资总额。分批实施，启动资金5亿左右。国轩的优势在于行业内技术处于领先水平，因此，只要熬到市场竞争对手一个个倒下去了，最后肯定是英雄。磷酸铁锂是第一个冲击到市场化应用的成本线的。与三元之间不是谁替代谁的问题，是不同应用场景不同产品取舍。固态电池在成本没有达到边际应用之前，磷酸铁锂都是有市场的。在储能，商用车，专用车，低速车，电动自行车等等，很多领域都是有市场需求的。不断有看空的黑客，大家不要理会。他们的愿景很简单，如果忽悠能够拿到廉价筹码的话，他们是不怕千刀万剐的。以前我的仓位太高，感到很无奈，现在仓位合适，心情很舒畅，便宜的筹码适当多买一点，不是更好啊。我们一定会让空头感到心疼的。
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硕
有一点和您观点不同，事实上在固体电池规模化生产之前，可能的市场划分是磷铁路线：商用车、专用车、中低端乘用车（30万下）；三元：高端乘用车。
基于：三元523路线能量密度极限200，已经被磷酸铁锂实现了；三元622能量密度极限230，磷铁2020-2021年会实现220；只有三元811了，目前看不到被攻陷的可能，但成本哪，要知道钴的价格2018年3月周期高点是10万美金/吨，最近是27万人民币左右，未来你能指望价格更便宜？镍的价格目前是1.4万美金左右/吨，随着世界各国推进新能源车的进展，不会有人指望会更便宜，理论上是越来越贵的。所以无法用今天补贴后三元价格去评测三元的市场需求，高端车应该是三元811的，中端（B型车）估计得分型号和价差了。
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硕
年内3750得人说过，目前3750离日韩几家企业差2-3年，国内其他企业差3750 2-3年，这里指的差距主要是指良品率、电池稳定性和一致性，但技术处于一代。
但年尾来看，磷铁技术（日韩没有）中国已经做到了世界领先；三元技术，中国也已领先日韩，811软包成系统后能量密度200，已高于松下（811采用硅碳负极，圆柱形，所以pack能量密度仅为167）。
从网上发布得信息和各券商得调研情况来看，2074技术在国内达到领先（3750也有磷铁线，但自承还不如2594，而2594目前磷铁电池得能量密度还是165，计划19年底到180，2020年底到200，但有一点比亚迪认为磷铁电池能量密度到200，pack就能做到180，这是什么技术？）
从做产品角度，2074也是负责的，811软包还没推出，重要得一点是稳定性和安全性还不行，正在改进，希望做到他们622产品一样，损坏时只是冒烟，而不是燃烧（用添加剂控制），这才是真正成熟得产品（特斯拉也有自燃的）。
中国希望新能源汽车能够弯道超车，几年时间动力电池这块已和国际处于同一代并有所超越，看哪个企业会笑道最后吧，只是希望不要像光伏一样，尸横遍野！
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