不一样的行业比较（八）——传统汽车产业链比较之二
二、乘用车行业研究方法
1.乘用车行业基本情况简介
1.1 乘用车分类
乘用车是指主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，可细分为基本型乘用车（轿车）、运动型多用途车（SUV）、多用途车（MPV）、交叉型乘用车等。
其中轿车按照德国汽车分级标准，可分为A级车（小型轿车，包括A0、A00级）、B级车（中档轿车）、C级车（高档轿车）、D级车（豪华轿车），其等级划分主要依据轴距、排量和重量等参数。
SUV按照车身长度可分为小型SUV（≦4000mm），紧凑型SUV（4000mm≤≤4600mm），中大型SUV（4600mm≤≤5000mm），全尺寸SUV（≥5000mm）。
从乘用车数据来看，我国2018年乘用车产量为2348.87万辆，轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车占比分别为48.48%、42.55%、7.13%、1.84%；乘用车销量为2367.16万辆，轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车占比分别为48.65%、42.11%、7.30%、1.94%。
占绝对多数的仍然是轿车和SUV，二者基本占据了产销量的90%以上，是分析汽车行业的重点。
图1：2018年中国乘用车产量占比
资料来源：Choice金融终端，亨通伟德投资
图2：2018年中国乘用车销量占比
资料来源：Choice金融终端，亨通伟德投资
1.2 乘用车产业结构
在乘用车产业结构方面，一个重要的特点是，轿车品牌基本被合资品牌垄断，而国有品牌在SUV领域逐渐发力。
根据西部证券的研究报告，在SUV和轿车前20大畅销车型中，轿车中仅两款自主品牌（吉利帝豪、长安逸动），其余车型均为合资品牌；而在 SUV 市场，自主品牌则占了7个席位。
下面我们进一步分别探讨。
先看轿车，我国轿车市场的发展基本上是由合资品牌带动的，且合资品牌占据主导地位。
2009年国务院出台了《汽车产业发展和振兴规划》，首次正式提出一汽、东风、上汽、长安四大汽车集团，北汽、广汽等汽车集团也具备全国影响力，这些汽车集团同国外汽车厂商成立合资品牌，成为目前中国轿车行业的主力军。
按照合资厂商所在国，轿车基本可分为美系车（通用、福特、克莱斯勒）、德系车（奔驰、大众、宝马）、日系车（丰田、本田、日产）、韩系车（现代、起亚）等，另外也有部分我国自主品牌。
从近几年的销售数据来看，日系、德系车市场份额继续扩张，自主、美系、韩系车则受到了挤压。
再看SUV，近10年来我国SUV市场呈现快速发展态势，本土品牌在其中发挥了举足轻重的作用。
2000年前后SUV开始逐渐引入中国市场，而在全球金融危机之下汽车产业政策发力，2009年从一系列汽车产业刺激政策开始，我国的SUV市场开启了蓬勃发展。
2009~2017年间SUV年均复合增长率为40.93%，远高于整体市场的9.83%，市场份额也从7.86%一路飙升至42.42%。
在此期间，2015年之前合资品牌SUV拥有绝对优势，只有长城汽车的自主品牌哈弗H6实现崛起并常年占据首席。
2015年之后，奇瑞、长安、广汽等纷纷推出了自主品牌SUV，替代了之前畅销多年的合资品牌。
近年来合资品牌有卷土重来之势，但自主品牌SUV也更进一步丰富，未来发展仍然值得期待。
另外，汽车行业的结构也呈现出一定的头部集中态势。
2017年行业前20名市占率合计约78.6%，2020年1~4月提升为88.5%，提升10个百分点。
行业内的竞争仍然激烈，但向龙头集中的态势也值得关注。
2.乘用车行业的投资方法
2.1 预判经济周期，把握政策动向
在上一篇文章中我们已经探讨过汽车行业的周期性特征，为把握汽车行业周期，跟踪并预判宏观经济周期至关重要，还可以跟踪乘用车产销量等行业指标。
另外，汽车产业政策也是影响消费者行为、生产商行为的重要外部变量，会在很大程度上影响行业周期。
可能对乘用车产生影响的主要行业政策，这里重点介绍一下。
1）购置税减免政策。
为促进汽车产业发展，2015年10月开始国务院对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。
2018年这一优惠退出，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税，受其影响的透支消费是汽车近年来销量增速下滑的重要因素之一，但未来其影响也将逐步消退。
目前值得关注的是新能源汽车购置税优惠，早在2015年上半年已经对符合规定的新能源汽车采取免征购置税，这一优惠政策至少将持续到2020年底。
2）双积分政策。
双积分即平均燃料消耗量积分+新能源汽车积分考核，若企业平均燃料消耗量、新能源汽车产量未达到要求标准而被记为负分，将受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚，积分可以通过结转或转让等方式抵偿归零。
这是继新能源汽车补贴政策后，通过另一种方式倒逼生产端减少碳排放、发展新能源汽车的重要政策措施，可称为中国的“碳排放法规”。
未来随着平均燃料消耗量目标值降低、新能源汽车考核比例提升，利好新能源汽车的高速发展。
3）国六排放标准。
国六标准是指国家第六阶段机动车污染物排放标准，对污染物限值、尾气处理等提出了更高要求，低于国六标准的车型将受到限制生产、销售、过户、强制报废、限行等影响。
轻型车国六排放标准于2020年7月1日全面实施，重型车国六排放标准自2019年7月1日起分步实施。
国六标准将给车企带来进一步的技术和成本压力，随着国六排放标准逐步落实，尾部自主车企的淘汰将加速。
4）各地汽车消费刺激。
为应对当前的经济下行压力，同时促进汽车产业健康发展，各地方政府积极相应出台刺激政策，广州、深圳、上海、天津、杭州已跟进放开限购，非限牌城市刺激政策主要围绕现金补贴、以旧换新、汽车下乡等展开。
在稳增长的政策带动下，预计汽车行业会成为本轮经济复苏的排头兵、催化剂。
5）汽车取消海外持股50%限制。
外资持股限制是对国内汽车企业的保护，持股上限为50%，在发改委的相关政策指引下，这一比例实行过渡期逐渐开放。
2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
这一政策措施必然会加剧国内汽车市场竞争，进一步促进行业内车企的优胜劣汰。
2.2 看企业竞争优势
汽车行业呈现出明显的周期性特征，但汽车并非钢铁、煤炭类的近似完全竞争产品，不同品牌、不同型号的产品存在明显的差异化，所以在经营中体现出一些不同的特征。
可以从以下的角度来进一步思考。
前文已经提到，汽车行业拥有较高的资金和技术等进入壁垒，但从其盈利能力等角度看，护城河优势体现并不显著，车企并没有掌握很高的定价权。
从过去3年A股乘用车板块平均盈利能力指标看，板块整体毛利率仅为13.93%，净利率仅为4.46%。
可能的主要原因在于两个方面：第一，在居民的消费结构中，汽车所占的比例是较大的，可以说除了房产外的第二大消费品种，那么在购买决策过程中并不会单单通过产品质量、驾驶体验等来抉择，价格是一个至关重要的参考因素，所以考虑性价比更为重要。
这一点同白酒、智能手机等行业不同，这些产品由于在个人日常消费中占比较低，厂商通过品牌差异化等方式来实现高定价的机会更大。
第二，虽然行业进入壁垒较高，但目前行业内的国内外竞争者较多，汽车厂商可以通过不同的竞争策略来占据优势地位，所以企业的竞争优势显得至关重要。
下面我们来简要探讨一下优秀车企所应具备的竞争优势。
车企的竞争优势方面，产品力、成本优势是两项最为重要的优势所在，尤其是前者更为重要。
产品力是吸引并维持客户的重要保证，好产品需要在研发设计、质量控制、产品定位、品牌、创新等方面有充分投入和长期积累。
好的产品体系能够促进汽车生产商实现持续成长，好产品—销量高—收入增长快—资本充足—研发投入多—好产品，形成一种正向循环支持企业持续成长，而没有好产品的企业则陷入负向循环导致竞争劣势。
特别应当关注推出新产品的汽车企业，如果能够推出各方面都很优秀而价格合理的爆款新车型，新产品推出的周期往往会带来收入、利润的高速增长。
成本优势则是提高利润率、现金流的重要方法之一，对于资本投入较高的乘用车行业来说更为重要。
当然在生产经营过程中不一定实施某种清晰的战略就能确定能取得更好的发展，还要看其执行力度、执行效果如何。
寻找彼得林奇所说“能干所以幸运”的公司是关键，积极向上、开拓进取的精神必不可少，车型老旧啃老本的企业，相比大力投入研发、不断开发爆款车的车企来说，当然后者取得成功的概率更高。
（来源：亨通伟德投资）